1926 1959 1965 1973 1978 1985 1991 1995

1973

1973 Die Zahlungsunfähigkeit der Berliner Motor Corporation und ein unnötiges Wachstum der Einzylinder-Modellpalette bringen Ducati in Bedrängnis. Die Modellpalette muss gestrafft werden, es wird jeweils eine 250er, 350er und 450er Einzylinder als Straßenmodell, Desmo und Scrambler, die 750 Sport und eine Sonderserie von Imola-Replicas angeboten. Die Imola Replica ist eine zulassungsfähige V2-Rennmaschine, wie sie von Paul Smart im Vorjahr in Imola eingesetzt wurde und soll in einer Auflage von 25 Stück in der Ducati-Rennabteilung gefertigt werden. Die Nachfrage nach dieser schnellsten Serienmaschine der Welt ist so groß, dass man 200 Stück Ducati 750 SS "Imola Replica" produziert. Leopoldo Tartarinis Design-Büro wird mit dem Entwurf eines Motorrades beauftragt, das einem aggressiven Raubtier ähnlich sehen soll. Dieses Motorrad – die Ducati 850 GT – wird erst 1975 in Produktion gehen. In den nationalen 500ccm-Klassen gibt es noch Ducati-Erfolge, doch in der Weltmeisterschaft übernehmen die 2-Takt-Motorräder endgültig die Vorherrschaft. Generaldirektor Fredmano Spairani stoppt den Werkseinsatz von Ducati. Nur das Heimrennen in Imola in der Daytona-Formel ist geplant. Ein tragischer Unfall verzögert die Vorbereitungen für dieses Rennen. Franco Farne und Massimo Nepoti – Sohn des NCR-Mitbegründers Giorgio Nepoti – kollidieren bei Testfahrten mit zwei 750er Ducatis auf der Autostrada Bologna. Massimo Nepoti stirbt und Franco Farne wird bei diesem Unfall schwer verletzt. Trotzdem nimmt man an diesem Rennen teil. Der letzte werksseitige Einsatz von Ducati und der erste Einsatz des NCR-Teams endet mit einem zweiten Gesamtplatz. Taglioni konzentriert sich mittlerweile auf den Einsatz bei Langstreckenrennen, und gleich die Premiere – das 24-Stunden-Rennen von Barcelona – wird zu einem Triumphzug für Ducati. Die Fahrer Salvador Canellas und Benjamin Grau gewinnen mit ihrer erstmals eingesetzten 864ccm V2-Ducati überlegen mit 16 Runden Vorsprung und halten damit den Runden- und Distanzrekord.

1974 Eine große Ära geht zu Ende. Die Produktion der Einzylinder-Königswellen-Baureihe von Marianna bis zur 450er Desmo wird eingestellt. Die IRI gibt den Auftrag, den Parallel-Twin nochmals zu überarbeiten und damit in Serie zu gehen. Taglioni hält dieses Konzept für ungeeignet und weigert sich, diesen Auftrag auszuführen, er droht sogar mit dem vorzeitigen Ausscheiden aus der Firma. Daraufhin beauftragt man den zweiten Ingenieur Tumidei mit der Fertigstellung des Parallel-Twins. Taglionis Befürchtungen sollten sich leider bewahrheiten. Ducati zieht sich werksseitig offiziell aus dem Rennsport zurück, statt dessen unterstützt man das NCR-Team (NCR= Nepoti-Caracchi-Racing) mit Hauptsitz in Bologna, nahe der Ducati-Fabrik.



Das Siegermotorrad von Barcelona


1975 Auf der Mailänder Messe werden einige neue Motorräder von Ducati vorgestellt. Die Ducati GTL350 / 500 mit Parallel-Twin – ein Motorrad, bei dem sich sehr bald herausstellen wird, dass es große Mängel wie geringe Leistung, hohes Gewicht, hohen Verbrauch, Motorundichtheit, Vibrationen u.s.w. aufweist. Die Ducati 860 GT wurde nach Design-Entwürfen von Giorgio Giugiaro gebaut. Das ungewöhnliche Design stieß bei den Ducati-Kunden auf wenig Gegenliebe. Man wollte damit ein Motorrad nach japanischem Vorbild bauen, das den Tourenfahrer und Sportfahrer gleichermaßen ansprechen sollte, doch mit diesem Kompromiss setzte man sich zwischen zwei Stühle. Ein für Ducati untypisches Fahrzeug war die Regolarita 125, eine Geländesportmaschine, die keine Besonderheiten aufweisen konnte und im Vergleich zur Konkurrenz zu schwer war. Taglioni verweigerte die Kooperation beim Projekt "Regolarita" mit den Worten: "Ich weiss genug über die Zweitakter und ich hasse sie". Die Grundidee für dieses Fahrzeug war, ein Ducati-Einsteiger-Modell zu schaffen und später den Hubraum auf 400 ccm zu erhöhen. Doch das Fahrzeug erwies sich als unverkäuflich und die Produktion wurde eingestellt.




Oben: Ducati Regolarita 125
Unten: Ducati GTL 350


1975 Der Verkauf der 860 GT läuft sehr schleppend, doch die Nachfrage nach einer 900 SS wäre groß und so entschließt man sich, zuerst eine Kleinserie mit dem 864er Desmo-Motor in der Rennabteilung zu fertigen – die GT. Wieder ist die Nachfrage nach diesem nun schnellsten Serienmotorrad der Welt (mit 225 km/h ist die 900 SS um 11 Km/h schneller als die Kawasaki Z1 oder die Laverda 1000) so groß, dass man es in die normale Serienproduktion übernimmt.

SPORT Benjamin Grau und Salvador Canellas gewinnen das 24-Stunden-Rennen von Barcelona und zwei Wochen später gewinnt Grau mit dem jungen Italiener Virginio Ferrari das 1000km-Rennen von Mugello.

1976 Durch die Ölkrise steigt die Produktion der Dieselmotoren und es kommt in Borgo Panigale zu großen Platzproblemen. Tartarinis Design-Studio entwirft ein Motorrad mit einer hinreissenden Linienführung. Den ungewöhnlichen Namen "Darmah" verdankt dieses Motorrad einem legendären menschenfressenden Tiger aus Sandokan. Die 900 SD Darmah – eine sanfte tourentaugliche Version der 900 SS mit Desmodromik und Elektrostarter – stößt auf sehr positive Reaktionen bei den Ducati-Fans.

SPORT Ducati beendet nun auch seine Aktivitäten bei den Langstreckenrennen.



Ducati 900 SD "Darmah"


Ducati 860 GTS


Ducati 860 GT


DIE PANTAH-GENERATION – EINE NEUE ÄRA

1977 Auf der Mailänder Messe beginnt mit der Präsentation der Ducati Pantah eine neue erfolgreiche Ära von Ducati. Der Motor ist der erste Desmo-Motor mit Zahnriemenantrieb, wie man es schon von Spaggiaris 73er 500 ccm-V2-DOHC-Werksrennmaschine kennt, und ist mit 74 mm Bohrung und 48 mm Hub (498 ccm) das kurzhubigste Ducati-Triebwerk. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von fast 200 Km/h ist die Ducati Pantah das schnellste 500ccm-Serienmotorrad. Erstmals wird bei diesem nur 60kg schweren Motor ein Feinst-Ölfilter in Form einer Filterpatrone eingesetzt. Der Pantah-Motor ist bis heute die Basis aller Ducati Motoren bis 750 ccm Hubraum. Weiters werden zwei neue 350ccm Einzylinder-Modelle vorgestellt: die 350 Rollah, ein Sportmotorrad und die 350 Utah, eine Enduro mit neuem Motor, der dem Pantah Motor ohne liegenden Zylinder ähnlich sieht. Die Geschäftsführung sieht jedoch beim rückläufigen Motorradmarkt keine ausreichenden Absatzmöglichkeiten für diese neue Modellreihe und man stoppt das Projekt. Leopoldo Tartarini, ein Fan des Parallel-Twins, übernimmt die Fertigung der GTL-Modelle in sein Werk. Die Motoren werden komplett geliefert und die Fahrzeuge werden bei Italjet zusammengebaut. Die internationale Sportkommission ruft eine TT-WM (TT=Tourist Trophy) ins Leben und man entschließt sich, in der kommenden Saison in dieser Klasse mitzufahren.



Schnittzeichnung eines Pantah-Motors, Ducati Pantah 500